En la pasada administración se incrementó notablemente la actividad comercial hacia Europa y Asia, aprovechando la envidiable posición geográfica de la República Mexicana.
Era final de la década de los ochenta, nuevos tiempos se veían llegar en el horizonte. Pasaron dieciocho años desde que la economía de nuestro país no iba suficientemente bien con inflaciones por encima del 100%, el peso se había desmoronado, y pasó de $12.50 en 1976 hasta $2,300.00 por dólar en 1988, así como una gran sequía en la construcción de proyectos de infraestructura de transporte que tenían al país sumido en un letargo que se veía interminable.
Fue a principios de la década de los noventa cuando se impulsó una nueva cartera de proyectos importantes, principalmente en el sector carretero en el que se construyeron poco más de cuatro mil kilómetros de carreteras concesionadas, con la visión de incrementar el intercambio comercial entre las diferentes regiones del país, así como la facilidad de transportación turística nacional, con la que los tiempos de recorrido y costos de transportación se vieron disminuidos significativamente.
El traspié sucedió a finales de 1994 cuando el sector financiero se vio afectado debido a que la gran mayoría de esas construcciones se financiaron por créditos a muy corto plazo, en algunos casos incluso menores a diez años. Esto motivó el llamado “quebranto bancario” que causó en 1995 el famoso rescate carretero, que culminó con la concesión de la operación, explotación y mantenimiento de Ferrocarriles Nacionales de México a las empresas Ferromex y Kansas City Southern México.
Lecciones aprendidas
En aquel entonces se decidió que por el momento no era conveniente impulsar nuevos desarrollos carreteros, ya que había sido muy dura la lección. Sin embargo, ese no fue motivo para impulsar nuevas políticas públicas destinadas a que pudieran generarse nuevos proyectos de infraestructura de transporte.
En esta ocasión no solo de carreteras, sino también de puertos y aeropuertos, con lo que se puso de manifiesto el interés de la República para que los Sistemas Multimodales pudieran coadyuvar con el desarrollo de la Nación.
Lamentablemente, cuando se tomó la decisión agresiva de construir toda esa longitud de cuatro mil kilómetros de carreteras, la cartera de proyectos no estaba lista para ser llevada a construcción. Esto motivó a que se realizaran muchos ajustes a los proyectos originales, requiriendo una mayor cantidad de recursos financieros a los presupuestados en principio, estresando exageradamente los programas financieros.
Por: MBA Jesús Ricardo de León Zavala Director Grupo Latinsa. Catedrático en la Facultad de Ingeniería de la UASLP. Miembro activo del CENEVAL.
